Porsche Panamera

Высота центра тяжести и момент инерции относительно продольной оси получились относительно небольшими из-за того что основная тяжесть корпуса сосредоточена в нижней его части. Жёсткость кузова на кручение составляет 25 000 Н•м/град. Пассажиров готовы «поймать» восемь подушек безопасности. Пешеходов «ловит» травмобезопасный капот, задняя часть которого выстреливает вверх под действием пиропатронов
Все моторы – бензиновые, расположены они спереди продольно. Самая маленькая – 300-сильная шестёрка, объёмом 3,6 литра – есть производная от V-образной «восьмёрки» с развалом между полублоками 90 градусов. Более высокий по ранжиру – атмосферный V8, о 400 силах, оснащённый непосредственным впрыском, фазовращателями, системой регулировки хода клапанов VarioCam Plus и системой рециркуляции отработавших газов. Его для Панамеры позаимствовали у Cayenne. Но сюда он перекочевал с некоторыми изменениями, в частности несколько уменьшена высота двигателя (в первозданном виде под капот он не умещался) благодаря по-иному спрофилированным крышкам головок блока и масляному поддону. Мотор прилично облегчили (минус 10 кг) за счёт более широкого применения магниевого сплава и алюминия. С ним полноприводная машина добирается до 100 км/ч за пять секунд (заднеприводная – за 5,6) и способна передвигаться с максимальной скоростью 285 км/ч.
На вершине моторной линейки – 500-сильный V8 с двумя (на каждый из полублоков) турбинами. Машина с этим мотором обладает воистину стервозным характером. В режиме Sport Plus во время интенсивного разгона максимальный крутящий момент в диапазоне 3000–5000 об/мин кратковременно может увеличиться с 700 до 770 ньютон-метров. Как результат – «на выходе» 4,2 секунды до «сотни» и максималка аж в 303 км/ч. С таким силовым агрегатом для «штатных» перемещений лучше использовать режим Normal. Отклики на газ в этом случае менее острые, подвеска мягче, а реакции на поворот руля не такие нервные. Но если с места нужно ускориться максимально быстро, можно активизировать функцию Launch Control. Чтобы её активизировать, нужно нажать на тормоз, потом на газ до отказа, двигатель выйдет на оптимальные обороты. Дальше только тормоз нужно отпустить, машина с места сорвётся как ошпаренная, ускорение будет максимально возможным (в пределах сцепных свойств, конечно). Пустить пыль в глаза поможет система (устанавливается как опция), снижающая по требованию противодавление газов на выпуске. Когда заслонки с электроприводом, интегрированные в систему выпуска, пускают отработанные газы по более короткому пути, звук выхлопа становится более басовитым и свирепым.
Младшие моторы могут работать с механической коробкой передач и семиступенчатой роботизированной PDK (аналог фольксвагеновской DSG и аудюшной S tronic). На автомобилях такого класса коробка, работающая с двумя мокрыми многодисковыми сцеплениями, используется впервые.
Привод осуществляется либо на задние колеса, либо на все. Базовая Panamera с V6 (индекса не имеет) и Panamera S, оснащённая V8, получили задний привод. Модификации под обозначением 4S (атмосферный 400-сильный двигатель) и Turbo (500-сильный турбомотор) идут с полным приводом. Передняя ось в полноприводной трансмиссии подключается многодисковой фрикционной муфтой только при пробуксовке задних колёс. Муфта в отдельных случаях (например, при старте на скользком покрытии) может заблокироваться полностью и перекинуть на передние колёса весь крутящий момент. Но в большинстве случаев во время пробуксовок электроника при помощи муфты на передок подает лишь незначительную часть момента, так что полноприводная Панамера, как и заднеприводная, под тягой обладает избыточной поворачиваемостью. С отключенной системой стабилизации PSM (она, кстати, по достижении 60 км/ч всё равно автоматически включается) надо быть поосторожнее.
Малая площадь поперечного сечения (2,33 квадратных метра), плавные обводы, покатая крыша, спойлеры и щитки под капотом и на днище обеспечили атмосферным Панамерам коэффициент аэродинамического сопротивления 0,29. У модификаций с турбонаддувом Cx чуть выше – 0,3 единицы, виноваты в этом интеркулеры, расположенные за передним бампером. Все версии имеют задние спойлеры, углы атаки которых автоматически выставляются в зависимости от скорости. Panamera c V6, версии S и 4S имеют сплошные двухпозиционные спойлеры. Исполнение Turbo получило составной трёхсегментный четырёхпозиционный спойлер, боковые элементы которого раздвигаются в стороны, увеличивая эффективную площадь аэродинамической поверхности
Если хотите получать удовольствие в любых режимах передвижения – вам непременно нужны тормоза с металлокерамическими дисками (в качестве опции предлагается для всех модификаций), от стандартных их легко отличить по жёлтым суппортам. Металлокерамика даёт суммарный выигрыш по массе в 20 кг, а по эффективности, информативности и стабильности характеристик в зависимости от нагрева с обычными тормозами (составные диски – алюминиевая ступица плюс чугунное фрикционное кольцо) вообще ни в какое сравнение не идёт. Стандартные тормоза «поплыли» минут через двадцать динамичного передвижения по горному серпантину – точно не трековый вариант. Керамика держалась до последнего… Даже здесь дотошные немцы умудрились сэкономить. Чтобы во время разгонов и равномерных передвижений не тратить энергию на трение впустую, колодки от дисков в Панамере специально отводятся. Результат – средняя экономия в 0,15 литра бензина на 100 км. Как только электроника поймёт, что предстоит экстренное торможение (водитель резко отпустил газ, адаптивный круиз-контроль зафиксировал стремительное сокращение интервала и т.п.), она тут же приведёт тормоза в боеготовность, автоматически выбрав зазоры между дисками и колодками – время реакции на нажатие педали тормоза резко сократится.